čtvrtek 9. dubna 2020

Rozhovor s Lukášem: Stavba závodní Mazdy 6 v barvách vítězné 787B trvala čtyři roky

Poslední rozhovor s jedním z Vás, který jsem zveřejnil v listopadu loňského roku, byl o prvních dojmech z nové Mazdy 3, ale především revolučního motoru Skyactiv-X. Čísla v editoru mluví jasně o tom, že Vás nadmíru zaujal.


Nicméně, po delší pauze se vracím k oblíbené rubrice Rozhovory a tentokrát jsem položil otázky Lukášovi, kterého znáte spíše pod přezdívkou Deri. Vybral jsem právě jeho, jelikož doma postavil závodní speciál z Mazdy 6 (GG) a hodil jej do vítězných barev 787B z LeMans 1991. Musím uznat, že auto vypadá naprosto skvěle!

1. Ahoj Lukáši, přednostně musím smeknout před tebou pomyslný klobouk, protože výsledek se ti vážně povedl! Prozraď nám, kdy přišla ta první myšlenka něco takového postavit? A proč právě Mazda 6?

Ahoj Jirko, díky za poklonu. Jsem rád, že se výsledek líbí. Myšlenka postavit závodní auto mi vrtala hlavou už dlouho, hlavně, jak jsem každoročně s kamarády začal jezdit právě s Mazdou 6 na autodrom do Mostu a postupně zlepšovat stopu a časy. Je to pak taková závislost a časem člověk zjistí, že se pomalu začíná blížit k limitům "sériového" civilního auta. 

Samozřejmě už tehdy proběhly na autě různé úpravy, hlavně na podvozku, atd. Všechno ale v rámci zachování schopnosti a legálnosti provozu na běžných silnicích. Důvod, proč jsem zvolil i pro stavbu závodního auta právě Mazdu 6, se skrývá právě v tom, že jsem s ní začal jezdit mou první sezonu závodů do vrchu. Tehdy bylo ještě povoleno v kategoriích St/N (sériová vozidla) závodit bez rámu.


Jak jsem již zmínil, člověk se časem tak jak zrychluje, začne blížit k limitům, a to jak vozu, tak občas i svým. A jak se říká mezi závodníky: "Není otázka, jestli dáš velkou ránu, ale kdy". No, a tak se taky stalo, že při jednom závodě, byl to mimochodem dvojzávod, kdy se jeden závod jede v sobotu a druhý v neděli, jsem nastoupil do tréninku druhého závodu a jel tak nějak stejně jako předchozí den. Bohužel to byla velká chyba, protože přes noc pršelo a ač v prostoru startu bylo sucho, v některých částech tratě v lese ještě bylo vlhko a pak malá chyba ve stopě při nájezdu do poměrně rychlé zatáčky způsobila, že jsem s autem vyletěl asi ve 110 km/h pravou stranou napřed do lesa.

Naštěstí se mi kromě bolesti za krkem, která kvůli adrenalinu přišla až druhý den, vůbec nic nestalo. To se ale vůbec nedalo říct o autě, které bylo již na první pohled neopravitelné. A to se dá říct, že byl takový největší kopanec k tomu, začít stavět opravdu závodní auto a vzhledem k tomu, kolik úprav jsem měl hotových na původní šestce a kolik zbylo použitelných dílů, padla volba opět na Mazdu 6.

2. Kdy jsi vůbec začal se závoděním? A která auta už jsi povodil na tratích?

Jako první jsem začal v roce 2013 jezdit pravidelně na autodrom v Mostě, ale to je spíš než závodění pro zlepšení svých schopností a doporučuji to každému, kdo si chce vyzkoušet co jako řidič nebo co jeho auto dokáže v relativně bezpečných podmínkách.

Se závoděním jako takovým jsem začal v roce 2015, kdy jsem absolvoval celou sezonu závodů do vrchu seriálu Krušnohorský pohár. Jezdil jsem v kategorii N - 2001+ s Mazdou 6 2,3i vzhledem k tomu, že kategorie je nejvyšší objemovou třídou co se jezdí, tak bylo jasné, že na úplný top nemůžu pomýšlet, ale během sezony jsem získal několikrát 4. místo a někdy to bylo opravdu jen o setiny.


Vzhledem k již zmíněné nehodě při jednom ze závodů jsem pak poslední 3 závody sezóny dojel ve voze Chrysler Neon, který mi propůjčil jeden z kamarádů, co také závodí vrchy. Mimo to jsem se na začátku sezony 2015 s Mazdou zúčastnil také jarní tuning show v Brně, kde je také součástí programu závod do vrchu. V kategorii do 2500 ccm se mi podařilo tento závod vyhrát.

V roce 2016 mi pak kolega z týmu nabídl, abych se s ním v některých závodech střídal na jeho Fiatu Cinquecento v kategorii E1 - 900. I přesto, že je to výkonově nejslabší třída co se jezdí, tak je to na tratích závodu do vrchu zábava. S „čentem“ jsem odjel celkem čtyři závody, z čehož dvakrát se mi podařilo kategorii vyhrát, jednou jsem skončil druhý a jednou třetí. Celkově jsme se v pořadí týmů za celou sezónu 2016 umístili na 3. místě.

V roce 2017 se pak jeden ze závodů jel přímo na Autodromu Most a zde byla výjimka na bezpečnostní rámy ve všech kategoriích, takže jsem závodem protáhl i mou Mazdu 6 MPS. Vzhledem k tomu, že byla třída společná pro všechny 4x4 včetně velmi upravených speciálů, tak se nedalo očekávat žádné top umístění, ale šlo hlavně o zábavu.


Od té doby mám se závoděním pauzu, ale závodů jsem se účastnil jak v pozici fotograf, tak například jako výpomoc při stavbě tratí, zabezpečení, atd. Letos jsem již měl připravené auto pro sezonu 2020, ale jak všichni víme, zatím je začátek sezony odložen. Mimochodem, dnes jsem od pořadatelů získal informaci, že pokud se situace zlepší, první závod by měl být 6. června v Sosnové.

3. Ale zpátky k Mazdě! Nechci se ptát na každou činnost zvlášť po otázkách, proto dokázal bys nám prosím nějak ve stručnosti popsat, co vše se dělo s autem než bylo připravené na lak? Jestli bylo potřeba odstrojit, vyvařit, apod.

Jako první bylo nutné sehnat nějakou karoserii, do které by se dalo auto přeskládat. Takže vzhledem k tomu, že před pěti lety ještě nebyly pojízdné šestky tak levné jako dnes, jsem začal objíždět různá vrakoviště, zdali by se tam nenašlo něco vhodného pro můj účel. Nakonec se mi jednu povedlo sehnat. Bylo to prakticky kompletní auto bez pohonného ústrojí, takže bylo dostatek náhradních dílů, aby šlo z těch dvou aut poskládat jedno funkční.


Hned bylo jasné, že se celé auto musí odstrojit do posledního šroubku. Pak přišlo na řadu přeměření a porovnání skeletu hydraulikou přesně podle měřících bodů, protože bylo evidentní, že druhá karoserie také někdy schytala ránu, a proto byla na vrakovišti. Jako u každé šestky z prvních let výroby bylo jasné, že prahy, zadní lemy a některé části podlahy jsou dávno po smrti, takže se tohle všechno muselo vyvařit.


Pak následovala tzv. odtučňovací kúra. To znamená, že se z karoserie odřezaly všechny zbytečné držáky, výztuhy, atd. a stejně se přistoupilo i ke dveřím a víku kufru. Pro představu, například dveře zhubly takřka o polovinu. Celková váha auta na konci stavby je přibližně o 200-250 kg nižší než je běžná váha sériové šestky.


Samostatnou kapitolou bylo navrhnout a vyrobit bezpečnostní rám, ale i uchycení závodní sedačky. Rám je postavený podle FIA předpisů, příloha J bezpečnostní výbava závodních vozů, z bezešvých trubek. Karoserii bylo samozřejmě před lakem nutno celou obrousit a vykitovat vyvařená místa. Následně se celé auto nastříkalo do bílého plniče, protože pod oranžovou barvou, která je částečně transparentní, musí být podklad bílý.


4. Zajímalo by mě, a nejspíš nejen mě, co ukrývá „závoďák“ pod kapotou? A byly na zvoleném motoru provedeny nějaké úpravy nebo je čistě sériový? A proběhlo už nějaké testování auta na silnici?

Co se týče motoru, tak jde o klasický čtyřválec 2,3i, co se sériově montoval do „šestky“. Základ motoru je zatím bez úprav, jen jsem provedl pár takových periferních úprav, ze kterých bych vyjmenoval například – odstranění vyvažovacích hřídelí, které jsou umístěné v olejové vaně, odstranění klimakompresoru a nahrazení volnou kladkou, odstranění VTCS klapek ze sání, zaslepení EGR ventilu, silentbloky vylité polyuretanem, osazení přímého sání, oil catch tank, výroba průchozího antikorozního výfuku, atd.


Do auta byla také dána šestistupňová převodovka z modernizované „šestky“, ale i odlehčený setrvačník Exedy a spojková sada Exedy Stage1. Do budoucna bych chtěl do převodovky osadit i samosvorný diferenciál a zkrácený stálý převod. Podvozkově je auto také dost upravené oproti sérii. Během stavby jsem vyměnil H&R pružiny a Bilstein tlumiče, které jsem měl předtím na silniční verzi „šestky“ za coilover-kit od BC Racing, který je jak výškově, tak tuhostně stavitelný. Stabilizátory jsou od Racing Beat s Meyle-HD tyčkami. Vepředu jsem před pár dny osadil ještě Tanabe rozpěru mezi tlumiče.


Pokud jde o brzdy, kotouče jsou od EBC Turbogroove, destičky od Hawk HP+ a brzdové hadičky od HEL. Mimo to jsem vpředu dodělal vedení chlazení brzd, protože z dřívějších zkušeností vím, že u „šestky“ je přehřívání brzd velká slabina. Testování bohužel zatím žádné neproběhlo, i když už bylo naplánované, ale aktuální situace tomu nepřeje. Jakmile to bude možné, tak to určitě vyjedu vyzkoušet, ať už třeba na letiště nebo někam na okruh.

5. A teď otázka, u které se nemůžu dočkat odpovědi! Proč sis vybral právě kombinaci zelené a oranžové z Mazdy 787B? Má to nějaký svůj důvod? A jak bylo náročné nalakovat celé auto do dvou barev včetně samolepek?

Barevná kombinace Mazdy 787B (#55) se mi vždycky líbila a už od začátku, co jsem začal auto stavět, jsem si pohrával s myšlenkou, že by to mohlo i na „šestce“ vypadat dobře – udělat takový 787B tribute co nejblíže napodobující původní livery. Sice mé auto nemá pod kapotou wankel, ale i tak jsem se nakonec rozhodl, že se to pokusím zrealizovat.


Hned od začátku jsem věděl, že to bude dost náročné, ale kdyby bylo všechno jednoduchý, tak by mě to ani nebavilo. Bylo potřeba vyřešit několik zásadních otázek. Ta první byla "Co to vlastně sakra je za odstíny?", protože když se člověk podívá na google na fotky, tak prakticky na každý fotce to vypadalo trošku jinak. Nakonec po dlouhém pátrání se mi podařilo kontaktovat výrobce modelářských barev, který prodává sadu na model 787B a získal jsem informaci, že se jedná o odstíny Luminiscent Orange a Pure Green. Další otázka byla, kde ty barvy seženu. Naštěstí jsem našel jeden eshop, který měl tyto odstíny v nabídce.

Další velkou výzvou bylo nějak celý ten kabát obléct na auto úplně jiných proporcí, než byla původní placka a tak následovaly hodiny úprav v Photoshopu, přeměřování auta, atd. Když jsem ukázal lakýrníkovi, co si na autě představuji, tak nejdřív myslel, že jsem se trochu zbláznil, ale nakonec jsme se do toho vrhli. Musím říct, že lakovat tuhle kombinaci je velice náročné, protože jednak se s tou luminiscenční barvou hrozně špatně pracuje (špatně kryje a je velmi citlivá na podklad) a hlavně se auto muselo několikrát přelepovat, protože jde o kombinaci vlastně čtyř barev + bezbarvého laku. Mimochodem, i na originálu je to všechno řešené polepem, takže udělat to formou lakování, bylo docela velké sousto.


Co se týče samolepek, tak to byla také kapitola sama o sobě. Některé jsem sehnal různě po internetu, ale většina těch dobových nápisů, polepů a log se dá velice špatně sehnat a podklady nebo fotografie mají dost často velmi špatné rozlišení, takže následovaly další hodiny a hodiny v Photoshopu. Dokonce některá loga jsem si musel, dá se říct z fotek, takřka nakreslit ručně.

Když už jsem byl s podklady spokojený, tak jsem je odnesl do reklamky, kde mi z toho udělali vektory, vytiskli na plotru a mohl jsem to konečně lepit na auto. Musím říct, že lepit přes metr dlouhé polepy na auto sám není vůbec sranda, takže sem tam jsem udělal nějakou tu chybičku, co časem možná předělám, ale celkově myslím, že se to docela povedlo.


Časová náročnost, když pominu přípravu, která probíhala během celé doby stavby auta, tak mezi začátkem lakování a nalepení poslední samolepky to zabralo necelé dva měsíce. Mimochodem, to, že mé startovní číslo na Mazdě je právě 787, je čistě shoda okolností. Od začátku závodění jsem měl číslo končící na 87 (v sériích s Mazdou 387, s Cinquecentem 987), a jelikož moje auto bude spadat do kategorie E1 2001+, které začínají všechny 7, tak bude mé současné číslo 787, což s barevným provedením auta pěkně koresponduje.

6. Na které podniky se chystáš vyrazit s „šestkou“? Kde tě bude možné vidět v akci? A plánuješ třeba (až to bude možné) vyjet na závod i za naše hranice?

Od začátku je auto plánované pro závody do vrchu, takže až se aktuální situace uklidní a začne se závodit, tak plánuji opět účast na Krušnohorském poháru a Triola Cupu, což jsou dva místní amatérské seriály závodů do vrchu, které se dlouhodobě v Podkrušnohoří jezdí. Krom toho, když to vyjde, tak bych příští rok navštívil na některých závodech i Edda Cup.


Mimo závody do vrchu nezapomenu s autem jezdit i tam, kde to všechno začalo a určitě se ukážu na některých volných jízdách na Autodromu Most. Jsem taky hrozně zvědavý, jak teď postavené auto pojede v porovnání s původním autem, se kterým jsem tam tenkrát zajel čas 2:10 a možná to, když bude příležitost, vezmu i do Brna. Co se týče zahraničí, tak závodní ambice zatím žádné nemám, ale rád bych jednou s autem zavítal třeba na Nordschleife nebo do Spa.

7. Já o tobě vím, že na denní jezdění používáš Mazdu 6 MPS. Jak dlouho už ji máš? A jaký máš s ní nejlepší a nejhorší zážitek?

MPS mám také právě od konce roku 2015 a impulzem pro koupi bylo taky mé závodní vycestování do lesa, protože má původní „šestka“ byla hlavně taky civilní daily auto. Shodou okolností ve stejné době Tomáš Engelmajer trochu zeštíhloval svůj vozový park a jeho MPS byla na prodej. Věděl jsem, že tohle auto má v sobě celkem dost úprav a vzhledem k přiměřené ceně jsem neváhal a od té doby s ní jezdím já.


Jinak nejlepší zážitek asi těžko vyberu, je to i přes svou hroší váhu zábavný auto a rád se občas svižně projedu po okreskách nebo na okruhu. Ty horší zážitky paradoxně taky souvisejí s tím, co je na autě zábavný. Například, když jsem s MPS byl poprvé na okruhu, poprvé se 4x4, a zrovna bylo mokro, tak se mi podařilo zaplout do kačírku tak šikovně, že mě museli tahat, nebo v zimě zase při ježdění v Krušných horách sem položil auto na břicho při průjezdu sněhovým jazykem směrem na Klínovec, z čehož ale nakonec vznikla komická situace, když na stejném místě v protisměru uvízli s autem chlapi z horské služby, co jeli náhodou kolem na oběd, takže jsme tam nakonec lopatami vyhrabávali auta dvě.

8. Závěrem bych se tě rád zeptal, zda dokážeš říct, alespoň odhadem, kolik času jsi strávil nad tímto projektem a třeba, jaký rozpočet peněz na to padl. A máš v plánu výhledově nějaké úpravy, např. motoru? Každopádně, děkuji ti za rozhovor a přeji mnoho úspěchů a radosti se „závoďákem“!

No, to je složitá otázka, upřímně, ani sám nevím, kolik mě to stálo peněz nebo času a ani po tom nepátrám. Každopádně, celkově jsem auto stavěl přibližně čtyři roky s většími či menšími přestávkami. Někdy jsem na to třeba několik měsíců vůbec nesáhl, a to z důvodu nedostatku času, financí, nebo při čekání na některé díly. Kdybych to tak shrnul, tak třeba 200 dní práce to mohlo být.



Finančně jsem vždycky nakoupil, co bylo potřeba, když na to byly peníze. Sčítat vše dohromady asi ani moc nejde, protože dost věcí se použilo z původního auta a dost jsem si jich sám vyrobil, takže nemám moc představu o celkové částce, ale málo to určitě nebude. Motorsport je prostě drahý koníček, ale jak jednou k motorsportu přičichneš, tak jsi v pasti (smích).


Co se týče úprav do budoucna, tak všechno záleží na tom, jak se mi s autem bude jezdit až ho vyzkouším a nastavím. Každopádně, v hledáčku mám již zmíněné úpravy převodovky, možná ještě nějaké odlehčení (myslím, že ještě je kam sáhnout) nebo nějaké změny na podvozku, ale určitě jsou v plánu aerodynamické úpravy, a to jak v podobě zadního křídla, tak spodek auta (splitter, podlaha, difuzor). Například, na difuzor už mám v garáži připravený model ve velikosti 1:1, ale ještě jsem se nedostal k jeho finální realizaci. K úpravám motoru jsou tu možnosti jak úprav atmosférické verze, tak případné přeplňování, ať turbem nebo kompresorem, ale to je zatím dlouhodobý výhled.

Já taky děkuji a snad se někdy budu moct ukázat na nějakém srazu nebo jiné akci, když letos to vypadá na chudou sezónu při těch 100 letech Mazdy, ale příští rok bude třeba pořádně oslavit 30 let výročí výhry Mazdy v LeMans.


KOMPLETNÍ GALERIE STAVBY ZÁVODNÍHO SPECIÁLU MAZDA 6 ZDE!



Žádné komentáře:

Okomentovat